[INFO]Todo sobre la Transmisión

Otro post para desburrarse, no hay peor ignorante que el que no quiere aprender..

TRANSMISIONES POR CADENAS
El pequeño articulo siguiente, trata sobre el mantenimiento básico de la cadena de nuestra moto, solo lo orientamos hacia el mantenimiento debido, a que no necesitaremos consejos sobre como cambiar la relación de transmisión por otra, esto se debe a que en una motocicleta estándar la cual tiene toda una ingeniería de diseño, el mayor y mejor rendimiento para el uso cotidiano que le damos estará con los componentes originales.
La cadena es un elemento vital dado que es lo único que transmite la potencia de nuestro motor a la rueda trasera y como a todos nos pasa, puede ser el más olvidado a la hora de darle el mantenimiento correcto (ignorando la importancia de su limpieza y lubricación periódica) por esto en el transcurso de nuestra vida motera se puede dar que tengamos que cambiar el conjunto de transmisión (haciendo referencia a piñón, cadena y corona).

CONCEPTOS

En la transmisión por cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a cierta distancia de los engranes y se conserva el sentido de giro. Otro concepto importante es la relación de transmisión, la cual se define como la relación (división) entre el número de dientes de la corona y el piñón. En el caso de nuestra YBR será: 45d/14d = 3,21. La forma en que afecta dicha relación es, considerando la original (45/14), si bajamos el valor de la relación (ej: 37d/13d = 2,84), estaremos presenciando el caso que la moto tendrá mayor velocidad final y menor reacción en la salida, pero además el torque en la rueda disminuye teniendo menos fuerza disponible para transmitir al piso (recordemos que el torque del motor se multiplica por la relación de la caja en el cambio engranado y por la relación de transmisión de la cadena y se obtiene el torque en la rueda) y así el problema comenzara cuando tengamos un viento considerable en contra debido a que la moto, al tener menor fuerza disponible comienza a disminuir la velocidad y en ocasiones tendremos que bajar un cambio para poder tener la suficiente fuerza para alcanzar una buena velocidad final, pero a costa de aumentar el numero de rpm del motor. El caso opuesto se dará si aumentamos el valor de la relación (ej: 53d/14d = 3.78), aquí estaremos en presencia de una mejor salida de la moto debido a un aumento del torque en la rueda, pero además tendremos una menor velocidad final.

A diferencia de otros métodos de transmisión conocidos, por ejemplo la transmisión por correas donde el movimiento se transmite por fricción, en la cadena el movimiento se transmite por desplazamiento positivo, es decir que el rozamiento es sinónimo de perdidas de energía y sobre todo desgaste por lo que se intenta disminuir al máximo. Además posee ventajas tales como un rendimiento que puede alcanzar el 98%, es decir que en condiciones optimas de la cadena solo se perderá un 2% de la potencia que genera el motor, otro aspecto importante es que la transmisión del movimiento es prácticamente sincronizada, por o tanto las revoluciones de la rueda estarán en correspondencia con las del motor del motor, y las características de no ser afectadas por el desuso (siempre que tenga la correcta lubricación), ser insensibles al calor y a la luz solar directa, entre otras. La cadena de transmisión propiamente dicha está compuesta por una serie de eslabones rotativos y eslabones de unión, los cuales se encuentran conectados entre sí de tal manera que se permite la libre rotación. Para permitir la transmisión de la potencia, la cadena es utilizada como una "cadena sin fin", o sea que se unen sus extremos mediante la instalación de un "eslabón unión cadena” del cual existen dos tipos, una sugerencia para toda moto será que debe poseer dos (2) eslabones de unión de cadena de su respectivo tipo: uno puesto en la cadena y otro eslabón con seguro en el llavero de su dueño para prevenir la posible rotura de la cadena y en caso que ocurra tener el elemento de unión.



Un efecto desfavorable que se produce en la transmisión por cadena es el “efecto polígono” y se debe a que la línea de paso de la cadena por el piñón no forma una circunferencia sino un polígono con tantos lados como dientes tenga el piñón. Por lo tanto al momento de pasar la cadena por el piñón el radio no será constante sino que variara dependiendo de la posición.



Este efecto es notorio en transmisiones cuyo piñón sea de pocos dientes, ya que produce pulsaciones en la cadena provocando ruidos y vibraciones las cuales se hacen más notorias a mayor velocidad y provocan la disminución de la vida útil y la disminución de la capacidad de transmitir potencia. Por esto la recomendación general es evitar la utilización de piñones inferiores a 17 dientes, (el piñón de nuestra YBR es de 14 dientes), pero además otro dato aconsejable es, de ser posible, colocar piñones y coronas con numero de dientes impares y cantidad par de eslabones ya que de esta forma aseguramos que el eslabón no pase en cada vuelta por el mismo engrane del piñón o cadena y por lo tanto ocasionando un desgaste mas parejo del conjunto de transmisión. En algunas transmisiones este efecto polígono y el desgaste de piñones con número de dientes pares pueden dar por resultado que la tensión de la cadena fluctúe dependiendo de la posición en la que colocamos la rueda.

MANTENIMIENTO

La resistencia al desgaste de la cadena esta íntimamente relacionada con la lubricación ya que esta proporciona una película flexible que transmite las cargas y en cierta forma amortigua los choques producidos por la transmisión de potencia. Teniendo en cuenta que un programa de mantenimiento periódico y la lubricación con el tipo de lubricante adecuado son requisitos importantes para conseguir una duración prolongada de la transmisión. Cuando la cadena pasa por las ruedas los movimientos relativos entre el perno y el casquillo dan lugar al desgaste de las articulaciones produciéndose holguras en estas articulaciones, lo que se traduce en alargamiento de la cadena. Por lo tanto el alargamiento es función de la calidad del sistema de lubricación.



Antes de realizar la lubricación es aconsejable la limpieza de la cadena, esta debe iniciarse eliminando la suciedad gruesa adherida en el exterior empleando un cepillo duro. Luego se la introduce en un disolvente para limpieza de metales (gas-oil, nafta, etc), esto se puede realizar con la cadena puesta. A continuación para eliminar la suciedad de las partes internas se sumerge durante 24 horas en disolvente agitando de vez en cuando la cadena para facilitar el desprendimiento de las partículas.
Las posibilidades para la lubricación serán:
• No lubricarla, el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado de la transmisión. • Una única lubricación, en esta se coloca el aceite por única vez al inicio del uso de la transmisión lo cual retrasa el desgaste acelerado por un corto periodo de tiempo. • Lubricación manual, la cual brinda protección durante un tiempo limitado y el desgaste depende del periodo de aplicación del lubricante. • Lubricación defectuosa, es decir que es el resultado de un lubricante de baja calidad, lubricantes con viscosidad (resistencia del líquido a fluir) por debajo de lo aconsejado o escasez momentánea de lubricante, lo que origina un desgaste irregular. • Lubricación optima, tal es el caso de las cadenas en baño de aceite, este efectivamente reduce el desgaste y por lo tanto el alargamiento de la cadena y será considerado el mejor caso de lubricación.
El problema existente en nuestros vehículos es la dificultad de implementar otros sistemas de lubricación que no sean el manual, aunque existan sistemas por goteo que son de fácil instalación pero estos poseen cierto costo. Entonces, sin duda, el tipo mas empleado por los moteros de baja cilindrada será el método de lubricación manual, esta se deberá realizar periódicamente, según el manual de usuario la debemos realizar cada 500km o bien cada 4 meses, para citar un ejemplo practico podremos decir que la lubricaremos cada 10 horas de funcionamiento considerando una velocidad media de 50 km/h, pero en general la frecuencia y el volumen de aceite deberá ser el necesario para evitar que el liquido cambie de color en los nudos de la cadena asegurando que al momento de colocar el lubricante, este penetre bien la interfase entre el casquillo y el perno. Es importante remarcar que, aun cuando la cadena este correctamente lubricada, podremos encontrar un desgaste de forma acelerada si estamos en presencia de velocidades tangenciales de la cadena mayores a los 10m/s, esto se puede traducir en un número practico mayor de 9600 rpm del motor para la marcha numero cinco (11500rpm para la marcha numero cuatro, 14300rpm para la marcha numero tres, etc.), y esto se debe a la expulsión por fuerza centrifuga del lubricante sin permitir que este penetre en las interfaces de fricción mencionadas (seguramente todos vimos alguna vez aceite pulverizado en la moto recién lavada y aceitada).
El método de lubricación es sencillo, lo podemos realizar con un pincel, con un gotero colocando aceite sobre la cadena o bien por medio del sistema de goteo continuo, asegurando siempre que la gota caiga entre la malla interior y exterior de la cadena, según muestra la figura.



El aceite lubricante empleado para la lubricación puede ser cualquiera en existencia comercial, que se utilice para este fin, se podrá emplear el practico aceite en spray o algún otro cuya presentación sea liquida en un envase con pico vertedor o gotero, normalmente la viscosidad que se sugiere para una cadena operando entre 5 ºC y 38 ºC es de SAE 30. En ocasiones cuando no tenemos aceites a disposición no es recomendable utilizar el aceite que usado extraído del motor, ya que la función de este dentro de nuestro motor es, además de lubricar, extraer todos los residuos que se encuentran circulando en el motor, por esto poseen aditivos tales como los detergentes, por lo tanto el aceite de motor usado será un aceite sucio y en lugar de lubricar correctamente la cadena la podríamos ensuciar y generar desgastes no deseados. Otro aspecto importante es NO intentar aprovechar la cadena al máximo de su vida útil, es decir hasta el límite de desgaste, y cuando se necesite reemplazar un elemento de la transmisión será más efectivo colocar los tres elementos nuevos, debido al que si se cambia de a uno el desgaste será más prematuro aunque que se realice un buen mantenimiento. Lo más normal es que el piñón sea el primero que llegue a desgastarse (debido a su menor diámetro y cantidad de dientes), produciendo fuertes ruidos al saltarse los dientes la cadena, en la figura se pueden ver diferentes tipos de desgaste de un piñón.



Pero también puede suceder algo más grave y costoso, que se corte la cadena y esta se amontone en el piñón produciendo ROTURAS tanto de la carcasa como del cárter del motor, lo cual es más costoso que un conjunto de transmisión nuevo. Por esto el mejor cuidado que le podemos dar a nuestra transmisión es lubricar la cadena en todas las salidas e incluso en una salida larga podes llevarte el lubricante contigo, este no tiene peso ni volumen apreciable en función de los resultados que tenemos y se puede aprovechar una parada para lubricación y aunque la cadena sea con retenes y valla lubricada internamente, una lubricación externa también aumenta considerablemente su vida útil.
Importante: durante el proceso de lubricación de la cadena no se debe tener encendido el motor (aun mejor si se retira la llave de encendido). Es suficiente con colocar la motocicleta sobre el caballete y girar la rueda con la mano. Evitemos posibles negligencias o riesgos innecesarios ya que el motor en marcha y el cambio colocado (cualquiera sea) hace girar la rueda lo cual puede provocar un atrapamiento de las manos, ropa, cabello, etc. (amputarnos un dedo, arrancarnos el cabello o provocarnos un gran susto) y “no deseamos terminar en el hospital por aceitar la cadena”
La falta de lubricante no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de la cadena, sino también en el rendimiento de la transmisión. Por lo tanto si no mantenemos una lubricación cercana a la optima estaremos en presencia de una disminución del rendimiento llegando a casos extremos en que el rendimiento decae del citado 98% al 90%, es decir que tendremos un 10% de perdidas, (1CV de cada 10CV).



Ejemplos empíricos como el de la figura, demuestran que luego de una lubricación inicial de la cadena el rendimiento alcanza el 90% al cabo de 80 horas de servicio, (o sea 4000km, considerando una velocidad media de 50km/h), lógicamente no debe haber muchos ejemplos de estos, pero es interesante resaltar es el descenso del rendimiento.

CONCLUSION

Como conclusión final podremos decir que manteniendo una buena lubricación y las condiciones de la cadena cercanas a la optima estaremos cumpliendo el objetivo para la cual fue pensada la transmisión, obteniendo los mejores rendimientos con los niveles mas bajos de ruidos y desgate y por consiguiente la mayor duración de los elementos. Pero esto depende absolutamente de nosotros y del criterio que cada uno adopte al momento de realizar el mantenimiento preventivo. Este documento es solo una pequeña reseña que trata acerca de una de las partes, quizá mas olvidadas en ocasiones, de nuestra motocicleta y esperemos que posteriormente encontremos mas como la presente y que todas cumplan el objetivo de brindarnos la mejor información para conocer y disfrutar mas de nuestras motos que son la pasión que nos une.

Post Original: Pedrorotundo - Club YBR Argentina

Como conclusión final podremos decir que manteniendo una buena lubricación y las condiciones de la cadena cercanas a la optima estaremos cumpliendo el objetivo para la cual fue pensada la transmisión, obteniendo los mejores rendimientos con los niveles mas bajos de ruidos y desgate y por consiguiente la mayor duración de los elementos.

laven la cadena, che muy bueno este post me hizo acorar que mi cadena se morfo agua todos estos dias, ya la lavo. muy buen aporte.